专题

生存环境日益严苛 新造车势力已输在起跑线上?

作者: 罗青 来源: 时间:2018-09-12

[摘要]理想很丰满,现实很骨感。根据工信部企业及产品公告统计,2017年度共有64家车企实际生产了新能源汽车。如果按照487家新能源车企业统计,比例仅有13%。可见“参赛选手”很多,但很多还没有起跑就已经被淘汰。

长风破浪会有时,直挂云帆济沧海!这句话说的是,尽管前路障碍重重,但仍将会乘长风破万里浪,挂上云帆,横渡沧海,到达理想的彼岸。而对于身处新能源车行业造车新势力来说,2018年正是有梦者“逐浪”的关键一年,也是攸关生死、危机重重的一年。

 

今年的夏天酷热难挡,比酷热更令人上火的是新能源汽车行业危机重重,难产、停工的负面新闻是一茬接着一茬。如蔚来汽车面临交付难题、威马汽车遭遇退订风波、拜腾放下身段牵手一汽等……无不考验着造车新势力紧绷的神经。

 

补贴退坡威力显现 新能源车企处境艰难

根据中汽协发布的数据来看,20181-7月,新能源汽车累计产销分别完成50.4万辆和49.6万辆,同比去年分别增长85%97.1%。其中纯电动汽车产销分别完成38.2万辆和37.3万辆,同比分别增长71%82.4%;插混汽车产销分别完成12.2万辆和12.3万辆,相比去年同期分别增长148.9%160.9%


7月狭义新能源着销售7.1万辆

 

而根据乘联会厂家数据,7月新能源狭义乘用车批发销售7.1万台,环比6月小幅下降了1.15%,同比增长7成。业内人士分析,在历经补贴政策调整后,新能源发展呈现稳定性较强特征,未来市场将会是一个稳定的持续增长的阶段。

 

对此,一位从事新能源车企人员表示“上半年销售额的大幅度提升,其实是赶在补贴正式推坡前,车企为了获取更多的补贴而大力销售新能源汽车有一定的关联,但市场的整体推动力表现并不突出。”

 

而补贴新政在612日正式实施之后,新能源汽车补贴同比下滑33%-50%不等。与此同时整个新能源汽车市场完全 “表现平平”。譬如,奇瑞新能源前7月销量8089辆,距离年目标完成不到40%,其他未完成目标业绩的,这里就不一一列举。

 

从车型上来说,其中“受伤”最深的当属A00级车型,对于作为销量主力的A00级车型而言,升级至300公里以上是超出了成本合理范围之内的,而7万元是新政实施前A00级和A0级新能源车的补贴后价格分界线。

 

2017年销量排名靠前的车型数据来看,A00级新能源车市场指导价在9万元-18万元之间,补贴后价格在3万元-7万元之间,这一价格也是其成为最热销细分市场的支撑。但在补贴正式退坡之后,A00级车成本大幅上升,价格优势已不复存在。


A00级车受补贴影响最大

 

补贴是按照续航里程来制定,其对车型的影响是最直观的。实际上,补贴退坡也给新能源车企带来了不好的苗头,尤其是新能源造车新势力,而这一次影响直接事关生死,已不再仅仅是强弱兴衰的问题。

 

5月,长安汽车总裁朱华荣先生表示,中国共有71个整车集团,新能源汽车企业有455家(狭义造车新势力企业有49个)。而《华尔街日报》新近援引分析机构数据称,中国有超过487家新能源车制造商。

 

“国内的新能源车企数量确实是太多了,就像是雨后疯狂冒出来的蘑菇一般,易长也易枯萎。”上述车企人员表示,目前主要的新能源汽车销售数据都是北汽、比亚迪、广汽等老牌车企的成果,这与新造车势力并多大的关系。因此,未来必定会更多造车新势力被淘汰。

 

此前,不管是东方的李书福,还是西方已故的马尔乔丹,都曾面对着几十上百家家燃油车企发出了“未来仅留三五家”的预测。同理,新能源造车新势力未来也不可避免的“死一大片”,甚至90%以上的造车新势力会被“团灭”。

 

上周,蔚来资本管理合伙人朱岩在接受媒体采访时候说,中国有数百家初创公司押宝电动汽车革命,但由于新技术研发需要投入大量的资金,最终只有1%能够生存下来。“从零开始白手起家到造出一辆车,这是一个非常复杂的体系,需要充沛的资金投入和数量庞大的人员团队,”朱岩表示,“因此新能源车企的生存率将非常低。”


蔚来量产汽车ES8

 

理想很丰满,现实很骨感。根据工信部企业及产品公告统计,2017年度共有64家车企实际生产了新能源汽车。如果按照487家新能源车企业统计,比例仅有13%。可见“参赛选手”很多,很多还没有站到跑道上就面临着被淘汰,这就是造车新势力的真实写照。

 

找准定位 升级续航里程成关键

尽管国内新能源汽车领域处于“水深火热”之中,不过造车新闻依旧炒的火热,对外宣传自己处于量产前夜的车企数不胜数,但是自己造车的进度几何?竞争力集合?任谁也不好随意下结论。

 

前段时间刷爆朋友圈的小鹏与蔚来的对赌事件。86日,针对蔚来汽车创始人李斌此前提出“今年蔚来交不到1万辆车,会赔给何小鹏一台ES8”的赌约,小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体回复表示接下赌局,并强调自己一定能赢。

 

而此前,蔚来方面也曾表示9月份之前要交付1万台创世版的ES8,而如今其董事长李斌却表示,整体的交付进度可能要推迟一个月左右。虽然蔚来汽车能否按期交付1万辆汽车尚不得而知,但此次赌约将造车新势力的困境以一种更引人关注的方式呈现出来。

 

实际上,进入2018年以来,以蔚来汽车为代表的造车新势力进入交付阶段,而率先开始量产进程的蔚来汽车已经遭遇了挫折,这无疑是一个不好的开头。这些车企除了要面对令人困恼的产能问题,市场、政策、技术、资金等问题都将接踵而至。

 

值得一提的是,针对何小鹏和李斌的赌约,小鹏汽车天使投资人李学凌曾评论道,“在中国搞电动汽车,要瞄准‘拼多多’的典型用户才能赢得竞争;切勿只盯着都市的白领去造新能源车,而要围绕拼多多们的用户造车,所谓得屌丝者得天下,找准定位很关键”。

 

而从企业的对策来看,2017年累计销量过万的A00级纯电动乘用车前五名中,知豆D2的重心是海外的分时租赁,奇瑞eQ、众泰E200、江铃E200、奔奔EV同样都将分时租赁作为低端私人消费之外的主要分销市场。




车企找准自身定位很关键

 

不得不提的是,根据市场数据显示,过渡期俨然成为A00级车最后一个爆发期,3月份的A00级车销量一度占比高达68%。与A00级的分化相比,以北汽ECEV系列和江淮IEV等为代表的A0级新能源车,成为升级压力最大的细分群体。

 

除了低速电动车无法在短时间之内在续航里程上“做文章”之外,几乎所有新车型的续航里程均锁定300公里以上。而这些调整的背后其实是新能源汽车产品趋势、也是细分市场消费格局,以及企业产品战略的调整。

 

对此业内人士表示,“造车是系统的、复杂的工程,不是简单的从生产到销售,它包含了从工业设计、材料科学、热力学、电路控制、人体功能学、微型计算机等等庞大的学科系统,而这其中的每一个,展开来又是更细更多的分支结构。因此,车企不仅仅是需要新的想法,更要有硬实力,这些偏偏又是大多数新造车势力缺乏的。”

 

诚然,在对汽车的把握上,老牌车企们总是拥有自己的一套“打法”。从技术出发,做的是一整套的系统性方案。这些新生代的车企即使是在资本推动下弹射起步,也难匹敌老牌车企长时间以来积累的经验价值。

 

 

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