专题

北汽新能源对私“换电”能走多远?

作者: 陈新 来源:编辑部 时间:2018-08-15

[摘要]据测算,在动力电池全生命周期里,纯电动车用户只能使用到20%左右的价值,却需要支付100%的电池价格。而动力电池成本占到整车成本的三分之一或以上,对消费者来说这是巨大的价值损失。 而此次,北汽新能源发布的车电价值分离的商业模式,也意味着消费者不用再承担动力电池的昂贵造价,进而只要支付电池的租赁费用和使用费。这一方式如同传统汽车进站加油一样方便快捷,降低用户使用成本可期。


75日,北汽新能源在北京召开发布会,发布了面向私人市场的“车电价值分离”的商业模式,并推出了北汽新能源首款对私换电车型——EU快换版。在车电价值分离商业模式下,消费者购买纯电动整车后,电池产权将由电池管理公司回购,消费者以租赁方式获得电池的使用权。



北汽换电模式发布会

 

据测算,在动力电池全生命周期里,纯电动车用户只能使用到20%左右的价值,却需要支付100%的电池价格。而动力电池成本占到整车成本的三分之一或以上,对消费者来说这是巨大的价值损失。

 

而此次,北汽新能源发布的车电价值分离的商业模式,也意味着消费者不用再承担动力电池的昂贵造价,进而只要支付电池的租赁费用和使用费。这一方式如同传统汽车进站加油一样方便快捷,降低用户使用成本可期。

 

换电模式先行者

虽然从2010年北美国际汽车展上,电动汽车就已经崭露头角。但电动汽车给广大消费者的最大担忧一直都存在着,这就是“车会不会跑着跑着突然没电”。这一问题也被业界称为“里程焦虑”。可以说推广纯电动车最大的障碍就是电池的续航里程有限,如果不解决这个问题,电动车的高速发展势必难以成行。

 

对于电动汽车如何快速获得能量持续的问题,众多车企都进行了探索。早在全球电动汽车处于起步阶段,充换电的线路之争就一直不断,但最终换电的模式还是败下阵来,充电路线继续主导市场。

 


目前主流的是采取充电方式,进而走向快充,甚至是无线充电,也有企业对换电模式进行了有意义的尝试。北汽新能源当然不是第一个尝试“吃鸡”的企业,有的先行者已经倒下或是收兵,有的也只是进行了前期布局和样板建设。



换电现场

 

北汽新能源此次对私换电模式的尝试,能否成功还未可知。不过,可以肯定的时北汽新能源这次应是有备而来。

 

Better Place是最早推出换电模式的公司。2007年,Better Place给我们描绘了一幅美好图景。电动汽车在行驶过程中,电力储备临近一半时,系统就会自动提示需要充电。通过车载导航系统,就会把你带到最近的Better Place电池屋更换电池。

 

现实是只有750个司机用户,而建设和维护一个电池屋却要“烧掉”百万美元;最终由于投资成本过高、发展过于缓慢,2013年5月,这家以色列明星创业公司、电动车“换电模式”倡导者宣布破产。

 

不过,Better Place也给我们留下一个颠覆性的想法。即是打破原有的将汽车和电池捆绑销售的模式,运营商从电池供应商那里购买电池,并拥有电池的所有权,并为消费者提供更换电池、维护的服务。

 

特斯拉也尝试过换电模式

 

特斯拉也在20136月推出了换电技术。与其成熟的充电服务相比,特斯拉换电服务模式不仅费用更昂贵,客户体验也不好,而且美国本土汽油费用也相较便宜。多重考量下在2015年特斯拉股东大会上,公司CEO马斯克表示,消费者更倾向于选择快速充电站,换电技术推广的意义不大。这意味其换电服务宣告停滞。

 

其实关于换电技术与实践,国内造车新势力蔚来汽车也正在进行着探索和布局。在201712ES8上市时,蔚来汽车就宣布将采用换电模式。其采用的是换电站、充电服务车和专属充电桩的更全面综合补给方式。

 

目前由于出货量有限,加上成本等因素,还未大面积应用开来。未来随着其新车上市和产能的持续提升,蔚来的换电模式势必会有新的发展。不过蔚来从换电技术、换电站部署到换电运营都是自己在做,限于产销量和成本原因,短期内也很难看到盈利的希望。

 

北汽新能源接棒推对私换电

据悉在2017年,北汽新能源全年销量达到了104520辆,远超2016年的46420辆,同比增长达到了125.16%,排名高居第二。而在2018年,北汽新能源销量持续火爆,仅在前5个月,市场销量便已经达到了48753辆,超越2016全年销量,同比增长101.7%,纯电动市场占有率23%,排名第一。

 

相较于Better Place进入时机太早,特斯拉的浅尝辄止,蔚来的还未起量,作为有着传统燃油车企背景,并同时拥有新能源汽车领军者光环的北汽新能源,能比他们走的更远,更快吗?

 

据了解,在此次发布对私换电模式之前,北汽新能源已经陆续投放了超过6000余辆换电出租车等营运车辆,从换电站网点布局、换电体验、技术保障、成本优化等领域收获不少经验。

 

北汽新能源总经理郑刚表示:“启动车电价值分离模式是北汽新能源‘开放共享战略’和‘擎天柱计划’推进过程中的阶段性成果。该模式从商业模式、产品、技术、服务等方面直击纯电动汽车普及的痛点,为用户的绿色智慧出行带来全新的选择,为行业转型升级提供了全新样板。”

北汽牵头下组建的换电联盟

 

同时,为了更好的推动车电价值分离商业模式的落地。北汽新能源还与普莱德、北汽产业投资、奥动、电巴、优电科技共同成立了换电联盟,并成立新的合资公司。联盟内企业业务包含了动力电池系统方案供应、换电技术研发与实践、充换电站设备制造、新能源汽车保值换购等领域。

 

北汽新能源目前计划在全国范围内建设116座换电站,其中在北京计划建站100座,已开放开放运营换电站34座,年底将再开放24座。作为北汽新能源的大本营,可以看出北京是其换电模式的“主战场”。

 

高成本、标准不一掣肘换电模式

据北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀承认,一个换电站最早期的成本在800万元,现在连站带电池接近500万元,这么重的资产投入,如果没有相应车辆匹配而变成闲置的话,就是很严重的问题。

 

高成本一直是阻碍换电模式成为主流的重要原因,换电站跟加油站的建设比较类似,设备、土地、运营都需要花费大量的成本,这仅凭一个企业的实力是杯水车薪的。尤其是在如今寸土寸金的大城市,投入后的产出显得尤为重要。

 

不过,现在随着换电技术的成熟进步,以及建站经验的不断积累,目前总的成本已经下降很多。李一秀透露,一个换电站早期成本在800万元,现在连站带电池接近500万元。作为北汽新能源前期电动汽车投放最多的区域,北京成为北汽新能源换电站深耕的重点建设区域,这也是第一选择和最佳方案。



国家电网此前建设的换电站

 

其次,电池标准不统一也使换电模式发展严重掣肘。裹挟着产业链各方的权衡,而协调又异常复杂。谁能成为行业统一标准制定者,或将更有机会占据主动优势。毕竟,电动汽车动力电池系统不是传统油箱,不仅为汽车储存和提供能量载体,更是其核心部件之一,其技术含量可想而知。不过,开放的态度有可能让换电模式大有可为。

 

据李一秀透露,北汽新能源换电模式对所有车企开放标准,已经有很多车企按照北汽新能源的换电标准进行电池包的匹配。一位接近一汽集团与长安汽车人士向媒体透露,这两家车企的新能源汽车有意愿加入到北汽新能源换电模式当中来,未来各家企业电动汽车电池用宁德时代或比亚迪的无所谓,但电池标准肯定是一样的。

 

另外,换电模式的快速发展也需要一定“量”的支撑。这也意味未来会要有更多的对私换电车型投放到市场,尤其是有着统一换电标准的新车型。这会促进对私换电模式的可持续性发展和快速崛起,也会在一定程度上节省社会资源,避免重复建设。

 

当然,高成本、标准不一和市场规模是制约对私换电模式的重要因素,但不是全部。还有很多在发展中才能遇见的问题需要整个行业来共同解决。先行者有的已经倒下,有的选择停滞不前,而北汽新能源选择爬的更高,其对私换电的商业模式能走多远,我们还未可知。但对充换电并行的模式,未来可期。

 

 

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