相关数据显示，今年前4个月，国内新能源汽车产销双双超过70万辆，分别达到75万辆和73.2万辆，同比增长2.6倍和2.5倍。而在动力电池装机量方面，今年前4个月，我国动力电池累计装机量约为31.6GWh，同比增长241%。从数据来看，国内新能源车可谓正在加速跑步前进中，前景一片大好，但与此同时关键零部件短缺的问题日益凸显。

首先是来自汽车芯片供应的不足。作为新能源车智能化、网联化的重要载体，自去年年底以来汽车芯片出现全球性的短缺，已波及到不少新能源车企，部分企业甚至还因为芯片短缺导致暂时性的停产；其次则是动力电池的缺口持续扩大。很明显，今年以来国内新能源车的步子快得有点出人意料，而动力电池却没有跟上新能源车的增长脚步。

其实早在今年年初，特斯拉CEO马斯克就在2020年四季度财报电话会议上提过，特斯拉旗下首款纯电动卡车Semi将于年内交付，而限制其生产能力的最大障碍便是电池供应。当时马斯克称，即便电池供应商以最快速度生产，估计也要等到2022年以后。而随后包括蔚来汽车、小鹏汽车等车企纷纷表示电池供应不足，可能会影响到下半年的产能。

单纯从供需的格局来看，电池荒与芯片荒出现存在相似之处。那就是在新冠疫情全球肆虐的大环境下，芯片供应商和电池供应商对于今年新能源车的整体销量可能都没有抱太大的希望，甚至个别还在控制或是缩减产能。这也导致在新能源车的逆势增长下，汽车芯片和动力电池的供给调整不及时，未能匹配上新能源车的增长速度导致缺口出现。

动力电池产能告急

今年3月初，蔚来汽车举行了2020年四季度财报电话会议。而在谈到全球汽车芯片供给不足的问题时，蔚来汽车CEO李斌坦言：“相比芯片的短缺，今年二季度动力电池的供应将会成为公司产能最大的瓶颈。”李斌当时的预估是，整体而言今年二季度电池和芯片都将限制蔚来每个月交付的汽车数量，影响数量大约在每月7500辆左右。

此前有消息传出，小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利拿到电池，不惜亲自在宁德时代蹲点了1个星期。同样为了稳定电池供应，长城汽车于今年6月初与宁德时代签署了长达十年的动力电池战略合作框架协议。长城汽车称，公司正在加大布局新能源汽车，考虑到目前电池供应紧缺，为确保产能不受影响，因此双方签下长单提早布局。

上汽集团某内部人士也提到，当前动力电池供应不足，几乎已经成为现阶段所有车企共同面临的问题。基于此上汽集团与电池供应商积极磋商，在盯紧交货的同时，还积极开展动力电池自研，推出全新的平台化动力电池。所谓平台化，就是可以容纳不同厚度、不同规格的电芯，兼容三元、磷酸铁锂、高镍电池及固态电池，以此拓展电池来源渠道。

而就在整车企业为电池不足掣肘产能担忧的同时，国内多家头部电池供应商也被曝出已经处于满产状态。蜂巢能源相关负责人此前透露，目前面临的最大瓶颈是产能不足。“今年我们客户订单至今已有8GWh，但我们目前最多只能生产5GWh，缺口很大。我们正想办法收购电池工厂或是扩建新的生产线，希望能有效弥补产能上的缺口”。

亿纬锂能也提到，今年公司三元圆柱电池产品受到海内外客户广泛认可，且公司现有场地及产线已满负荷运转，近1年内仍然供不应求。而在软包电池方面，亿纬锂能董事长刘金成公开表示，在去年3GWh的基础上，今年10GWh软包产能将实现满产满销。今年首季度得益于乘用车领域的软包三元电池订单充足，亿纬锂能动力电池销售同比增长302%。

5月25日，宁德时代发布投资者调研纪要，在谈及当前急需解决的问题时，宁德时代表示要在国际格局变化、供应链资源紧缺及本地化供应不足的背景下做好各方业务，这也被业内解读为，宁德时代同样面临着电池产能不足的问题。另据了解，宁德时代在储能方面的业务占用了不少产能。财报数据显示，去年宁德时代储能业务营收同比增长219%。

而更令电池企业担忧的是，在供需失衡和原材料价格暴涨的背景下，动力电池即将面临着新一轮的涨价。前不久，一则关于宁德时代被传将磷酸铁锂电池价格提高10%的消息在行业内流传开来。随后宁德时代宣称该消息不实，并提到宁德时代将从优化产品设计、改进生产工艺、提高产品良率、实现高效生产、产业链协同等方式降低生产和原材料成本。

虽然宁德时代明确表示还没有涨价，但在电池原材料涨价浪潮面前，少有电池企业能有宁德时代这般强大的抗压能力？5月15号，鹏辉能源提到，原材料涨价是整个行业都会受到影响的事情，公司会从两个方面去化解，以维持合理的毛利率：首先是从优化工艺和管理来降低成本；其次通过涨价与下游客户共同分担压力，公司现在有部分产品已经涨价。

除鹏辉能源外，包括卓能新能源、横店东磁、远东电池、德朗能等企业已经发布电池产品涨价的通知。宁德时代董事长曾毓群曾表示，“如果未来原材料的价格涨幅过高，肯定会影响我们的成本。”这番话可以这样理解，宁德时代并不确定是否涨价。但至于何时将涨价压力传递到下游，宁德时代还在考量中，这主要取决于未来原材料的价格走势。

电池企业纷纷扩产

当前，中国汽车市场整体正由增量时代进入存量时代，向电动化转型已成为车企无法回避的选择。伴随着车企加速向电动化转型，对动力电池的市场需求爬升，放眼未来电池荒的情况还将长期存在。而缓解电池荒的最直接有效的途径，就是进行大规模扩产。据不完全统计，今年以来国内锂电池投资项目37个，其中34个公布了投资金额，投资总额约3148亿元。

截至2020年底，宁德时代动力电池系统产能69.1GWh，而在建产能高达77.5GWh。自今年以来，宁德时代已陆续发布多项产能扩张计划。其中就包括拟在广东省肇庆市投资120亿元建设动力及储能电池生产基地；拟在四川省宜宾市投资120亿元建设动力电池宜宾制造基地五、六期项目；拟总投资不超过50亿元在福建省宁德市建设动力电池生产线等。

6月10日晚间，亿纬锂能连发3个扩产公告，且都与动力电池有关。亿纬锂能提到，公司当日与荆门高新区管委会签订了《战略投资协议》，公司及其子公司拟在荆门掇刀区投资建设年产104.5GWh的新能源动力储能电池产业园，并根据生产需求引入锂离子动力储能电池配套产业。其中包含已建成产能11GWh、在建产能11GWh和拟建产能82.5GWh。

而中航锂电今年的扩产速度也是惊人。5月31日，中航锂电与武汉经开区签署《中航锂电动力电池及储能电池武汉基地项目投资协议》，该项目计划新建产能20GWh。据悉该项目总投资100亿元，I期投资约50亿元。而就在前一天，中航锂电刚刚才与成都经开区成功签约50GWh动力电池及储能电池项目，该项目总投资达280亿元。

伴随着刀片电池在新能源车领域大火，因此今年比亚迪扩产几乎都与刀片电池有关。根据规划弗迪电池重庆工厂将在20GWh刀片电池产能基础上，再新增15GWh；长沙20GWh刀片电池工厂和贵阳工厂10GWh刀片电池工厂将在今年建成投产；此外比亚迪还规划在安徽蚌埠开建20Gwh刀片电池生产基地以及在长春建设动力电池基地，规划产能超175GWh。

除上述企业，蜂巢能源今年已先后在浙江湖州、四川遂宁、安徽马鞍山等地落子布局，投资总额超过250亿元，新增规划产能68GWh。加上蜂巢能源常州金坛三期6GWh项目、德国年产能24GWh电芯工厂和PACK工厂项目，预计到2025年蜂巢能源全球动力电池总产能将提升至200GWh。此外孚能科技和瑞浦能源2025年产能规划分别为100GWh和200GWh。

从上述企业发布的动态来看，首先涉足动力电池扩产的企业几乎全是装机量排名前十的电池企业，不仅品牌知名度高，而且质量有相应的保证；其次单个项目规模大，可以看到上述电池项目基本上都在10GWh以上，投资额也是数十亿元起；最后各家企业远期规划的电池产能规模都比较大，除少数企业低于200GWh，其他企业的远期规划均超过200GWh。

但是很明显远水解不了近渴，上述产能进入实际生产阶段还需要不少时间，因此电池荒还有望长时间存在。而且即使短期内能够释放出产能，在原材料供应上挑战也不小。单从材料来看，制造动力电池必须使用锂和钴等金属，但这些材料绝大部分储存于南美洲、澳洲和非洲，中国只占到全球锂和钴储量的2.4%和1.1%，严重依赖于进口。

由于当前疫情的影响还尚未结束，国际运输通道受阻，这不仅导致锂和钴材料的运输速度趋于缓慢，价格也随之上涨，加剧了国内车用动力电池材料的供应不足。蜂巢能源董事长杨红新表示，“动力电池行业目前最大的挑战来自于供应链。”而为了保证电池供应链的自主可控，电池企业才想把钴从原材料中去除，同时开发钠离子电池替代锂离子电池等。

扩建或许是应对电池荒最直接的办法，引得电池企业和车企前赴后继。但在业内人士看来，行业内的产能优化更加紧要和紧迫。随着新能源车逐步走向高端化，下游整车企业对优质产能的需求增加，导致高端产能严重不足，而与之相对的则是低端产能的大量过剩。电池行业想要健康发展，必须改变结构性过剩现状，优化产能转型升级。

因此有业内人士建议，相关部门需加强产能预警，由政府牵头重点关注企业的产能利用率和产能变化，对不合格的企业应及时进行清退；鼓励市场化兼并重组，及时淘汰掉部分技术落后、规模过小的企业，有效提高产业的集中度和优势企业竞争力；鼓励电池企业技术创新，可在技术创新和研发方面提供政策优惠，助力行业实现高质量和高水平发展。

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