4月2日，深圳市发展和改革委员会印发了《深圳市开展国家新能源汽车动力电池监管回收利用体系建设试点工作方案（2018-2020年）》，该方案自6月1日实施，对厂家不愿提及的动力电池监管、回收、再利用等方面进行了责任的落实，实现全程监管，旨在建立起完善的动力电池监管回收体系。

      其实早在1月26日，七部委已经联合引发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，但新办法于8月1日才施行。因此，此次深圳印发的方案，是首个落地的、具有执行意义的方案。方案的价值在于，对政府职能部门的相关责任明确，对全国范围内动力电池的回收管理具有指导意义。

      今年有望成为动力电池报废元年

      自2018年以来，有关动力电池回收就成为了行业内热议的话题，“2018年即将成为动力电池报废元年”的观点也受到越来越多的认可。基于此，国家相关部门积极妥善地提出了解决的政策和措施，力图将动力电池回收利用逐渐上升至国家意志层面，一场有关国计民生的“地球保卫战”已见硝烟。

      相关机构预计，2018年我国废旧动力电池回收市场规模将扩至50亿元规模，到2020年达到近70亿元，而随着回收技术的提升与产业市场的繁荣，到2022年整体的市场规模将达到150~200亿元之间。市场规模扩张，政策利好不断，多家企业也已经在动力电池回收领域积极布局，谋求先发优势。

      退役潮将至 企业纷纷布局

      自2011年起，中国汽车工业协会开始公布新能源汽车产销量，这一年也被认为是新能源汽车的开始销售的年份。2014年新能源销量同比上年增长342%，因此国内公认2014年为新能源汽车的元年。按照动力电池5-8年的使用寿命，首批应用的动力电池应用时间已有八年之多，已开始进入报废期。

（注：历年新能源汽车销量数据）

      截至2017 年底，我国累计推广新能源车180 多万辆，装配动力电池约87GW。2018 年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到 2022 年累计超过40 万吨，年复合增长率70%。业内人士表示，“由于2011年至2016年新能源客车以磷酸铁锂为主，短期内退役动力电池会以磷酸铁锂居多”。

      华东理工大学蓝闽波博士表示，按照车载动力使用标准，当电动汽车电池的容量下降到额定容量的80%后就不宜继续使用。但如果锂离子电池直接淘汰，一方面将造成资源的严重浪费；另一方面如回收处理不当，就会造成新的二次污染。开展电池梯次利是电动车产业规模化进程中，需要关注的课题。

      目前，退役动力电池回收有两种模式：梯次利用和拆解之后回收再利用。梯次利用是将续电能力低于80%的电池进行其他行业再次利用，如储存风力发电、通讯基站供电等；拆解回收就是将电池中的稀有金属进行回收，作为新电池加工的原料，但目前动力电池拆解回收还未形成产业，并且难度极大。

      其中储能方面，中国铁塔成为了梯次利用的试点企业，坐拥近200万铁塔且急需大量备电电池的中国铁塔来说，无疑是重大利好；拆解回收方面，则以比亚迪、宁德时代等为代表的整车及电池厂商；以格林美、天奇股份等为代表的第三方回收机构；以华友钴业、厦门钨业等为代表的材料供应商为主。

      自2015年10月起，中国铁塔已在福建、广东、河南、黑龙江、山东、上海、四川、浙江、天津9个省份，共计建设了57个电池回收试验站点；去年11月份，中国铁塔在线商务平台发布消息称，将面向社会全面拓展长期、稳定的战略合作伙伴渠道，并大量采购电动车退役动力电池及B品动力电池。

      今年1月4日，中国铁塔在北京与重庆长安、比亚迪、银隆新能源、桑顿新能源、国轩高科、沃特玛等16家新能源企业，举行了新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议签约仪式。数据显示，中国铁塔目前备电需要电池约4400万kWh，这也意味着中国铁塔将成为国内动力电池回收大户。

      此外，相关上市企业也在积极布局电池回收。3月22日，上汽集团与CATL签署战略合作谅解备忘录，探讨共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。上汽称，两家龙头企业将携手并进，充分利用各自在新能源研发、制造、服务方面的领先优势，合力推动国内动力电池回收再利用行业更好更快发展。

      3月10日，蓄电池生产厂商骆驼股份公告称，预计总投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园，目标形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力及相应的正极材料生产能力。骆驼股份依托铅酸电池遍布全国29个省的售后与回收网点，并与各大主机厂深入合作，保障动力电池回收渠道。

      更早些时候，厦门钨业对动力电池回收企业赣州豪鹏进行增资扩股。厦门钨业称，本次增资有利于公司做大做强电池回收产业，同时保障公司材料发展对钴、镍金属的需求；天奇股份通过受让金泰阁钴业98%股权，并表示此次投资看中其在废旧锂离子电池回收、处理以及资源化利用方面行业地位等。

      研究数据显示，2018年动力电池报废回收将达6.39万吨，同比增长130%；到2020年回收量将达24.8万吨，形成百亿级规模产业。“国内新能源汽车市场真正实现快速发展是在2015年，动力电池淘汰应集中在2019年或2020年，所以企业现在开始布局，抢占动力电池回收渠道。”业内人士分析道。

      价值、规模、标准桎梏行业发展

      在退役动力电池回收中，梯次利用是比较理想的方式，但截至目前也仅有中国铁塔明确表示将回收电池用作储能，从而实现梯次利用。而其他企业布局动力电池回收业务多数为资源回收，即拆解钴、锰等金属材料进行再利用，从事梯次利用的较少，而这与近两年来动力电池上游原材料上涨不无关系。

      整个2017年，中国动力电池四大关键材料中，正极材料产值增幅最大，在电解钴价格大幅上涨100%的影响下同比增长超过62%，而碳酸锂的价格涨幅也超过30%，使正极材料价格大幅上涨。与此同时，由于动力电池价格因补贴退坡等因素不断的下降，使得相关电池企业处于增量不增利的尴尬境地。

原材料涨价推动电池回收进程

      “很多企业布局电池回收的初衷，是为了打造产业链闭环，逐步减少对外部材料的采购数量，保障原材料来源稳定并降低电池成本。”业内人士表示，动力电池拆解回收主要针对的是三元电池，截至目前退役动力电池仍以磷酸铁锂为主，预计要到2022年三元电池退役规模才与磷酸铁锂持平并反超。

      豪鹏运营总监高威乔表示，“动力电池回收成本高于新电池成本，这是目前动力电池回收需要面临的最大的挑战。报废动力电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高。拆解回收电池内的金属物质也存在类似尴尬，目前提取碳酸锂比采购纯原材料的价格还要高，回收价值相对太低”。

      由于还未形成规模效应，目前电池拆解再利用基本处于亏本状态。据中国电动汽车百人会研究报告显示，采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂电池的成本为8540元，而再生材料收益仅为8110元，亏损430元。同时电池的种类多样性，也使回收工艺极为复杂。

      当然除了回收价值和规模，不具备强制性的政策更像是雾里看花。人大代表、江苏万顺机电董事长周善红认为，“虽然我国已经出台了许多有关新能源车动力电池回收与再利用的政策文件，但是政策文件却不具有强制性，且缺乏明确的奖惩机制，很难有效落实。所以必须加快动力电池回收法规制定”。

制定动力电池回收标准迫在眉睫

      他提到三点，首先对动力蓄电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装的标准化做系统梳理和规定，同时强化对废旧动力蓄电池回收、运输、储存等制定相应法律法规，落实动力蓄电池编码制度及可追溯体系；其次积极落实生产者责任延伸制度，提高消费者对废旧电池回收意识；再次要加大关键技术研发，推动电池回收商业化发展。

      除此之外，动力电池回收还存在很多问题。一是盈利模式不明朗。政策虽然到位，但财税方面的补贴及优惠缺失，尚未形成有效的市场盈利模式；第二，梯次回收遇难题。在我国目前的技术水平下，很难做到妥善的梯次利用。第三，回收网络不健全。各个环节的关系模糊，过程仍需多方面进行优化。

      对此上汽集团董事长陈虹建议，设立动力电池梯级利用企业的技术准入门槛，从严打击随意拼装、非法兜售的现象；规划建设动力电池回收拆解、梯级利用再生利用园区；将新能源车车主动力电池编号纳入征信体系，杜绝车主私自拆卸电池非法出售；给予动力电池梯级利用研发补贴，提升回收技术。

      业内人士表示，“理想的动力电池回收及梯次利用是打造出动力电池生态圈，建立以车厂为主的动力电池回收网络，4S店辅助回收。此外国家要对废旧电池流向进行监管，这就需要溯源体系的建立，实现电池从出生到退役的溯源和监管。”而从目前情况来看，有关动力电池编码的政策已相对明确。

目前来看拆解的价值高于梯次利用

      尽管当前电池回收困难重重，但从行业发展的趋势来看，随着三元电池逐渐完成对磷酸铁锂电池的取代，对于镍、钴、锂等原材料的市场需求将更加庞大，上述原材料将具有更大的涨价的空间。届时从中提取钴、镍、锂等高价值的金属资源，保障原材料供应和降低原材料采购成本将具备更大的价值。

      最后从经济效益看，作为国内动力电池回收大户，中国铁塔因为储电量、使用寿命等因素的影响，最终给出的动力电池回收价格应该不会太高。因此有人认为在相关的补贴政策出台之前，动力电池梯次利用将是严重不合算的，而最终真正能够产生经济效益的，应该还是进行拆解之后的正极材料再造。

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