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降本成今年首要目标 高镍进程是否受到冲击

作者: 来源:SMM 时间:2020-06-22

[摘要]2020年是个不平凡的一年,国内在疫情的影响下,整体市场经济下行,失业率也相对增加。对国内新能源行业来说,未获得欧洲新能源市场补贴力度,国内虽发布新能源补贴政策退坡延迟两年,但实际对市场暂未有较大刺激作用。今年1-5月新能源汽车产销量累计完成29.5万辆和28.9万辆,累计同比下降39.7%和38.7%。新能源市场仍未恢复至去年状态,大部分国产车企产销量影响较大。在销量低迷的影响下,车企开始进行各项降本措施,其中最重要的就是电池降本。

2020年是个不平凡的一年,国内在疫情的影响下,整体市场经济下行,失业率也相对增加。对国内新能源行业来说,未获得欧洲新能源市场补贴力度,国内虽发布新能源补贴政策退坡延迟两年,但实际对市场暂未有较大刺激作用。今年1-5月新能源汽车产销量累计完成29.5万辆和28.9万辆,累计同比下降39.7%和38.7%。新能源市场仍未恢复至去年状态,大部分国产车企产销量影响较大。在销量低迷的影响下,车企开始进行各项降本措施,其中最重要的就是电池降本。


电池降本除了节约电池空间容量等方式外,最直接的方法就是降“钴”。钴元素在三元电池中占比虽不是最高,但其单价也是远高于镍和锰,钴矿议价能力较强,而且钴价市场波动较大,对下游企业来说成本风险也较高。目前市场主流NCM523及NCM622产品都开始研发测试偏比例型号,如NCM523的替代品有NCM5510,NCM5515,NCM5512等。而NCM622的替代品有NCM613、NCM6515、NCM6507等。


从偏比例型号与常规型号对比来看,钴在镍钴锰中的比例从20%下降到15%甚至7%。基本将钴含量从15%可降至3%-4%。那这样的低钴化会对性能造成什么改变呢?


拿最近比较热门的NCM613与NCM622比较,两者单体能量密度、电压、循环次数、倍率性能基本相同,但价格基本可相差1-1.5万元/吨(单晶NCM613基本与单晶镍55的价格相同)。NCM613缺点主要是因为钴含量的降低导致相同粒径下内阻会相对偏大,会影响汽车加速能力。随着电池技术的发展,这项问题可以通过粒径调控优化下改善,基本不会对汽车造成影响。目前NCM613已在1-2家电池厂量产,部分电池厂也在测试中,多家三元材料厂都可制作,预计未来在新能源汽车运用占比会有所增加。


从三元材料及前驱体厂反馈,今年5、6系产品中偏比例型号占比有所增加,如镍55系列比例从去年的20%提高到35%,镍65系列占比从去年的30%-40%提高到50%以上。近几个月电池厂及材料厂都在积极研发及测试偏比例型号三元产品,其更换频率也极高,目前仍在寻找性价比更高的产品。


随着行业越发关注偏比例中低镍三元型号,那高镍进程化发展如何呢?从行业客户得知,今年国内高镍三元电池需求不及预期,部分国内车企减少高镍车型,增加中低镍车型比例,包括特斯拉都即将生产铁锂型Model 3。那是否高镍三元产品在国内不再吃香?


实际上,虽电池厂及材料厂今年更关注降钴,但偏比例三元型号只是过渡期的产品,高镍仍是长期目标。从国内三元材料企业近几年的扩产计划来看,基本主要扩产目标仍是高镍三元。此外企业在研究偏比例产品的同时也未停止高镍产品研发步伐。


从今年新能源汽车车型销量来看,表现最好的车型如特斯拉的Model 3、广汽新能源的Aion S和蔚来的ES6等都是使用NCM811电池,也可看出国内消费者对续航里程更高,性能更强的高镍车型接受度越来越高。


从国内外电池厂来看,高镍进程速度仍在不断加快,加上欧洲新能源市场的崛起,欧洲市场的高镍化路线较为清晰,可看出全球高镍化进程势不可挡。


SMM认为目前国内电池厂以降本为目标不断研发偏比例中低镍三元型号,终端客户主要是出租车、网约车等营运市场,其对续航里程要求偏低,更注重汽车性价比。而高镍产品多受私人消费者喜爱,客户更关注高续航里程、快充及安全性,预计近两年两类产品会在国内市场上共存。

 

 

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