2018年1月17日-18日，由中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）、柳州市柳东新区管理委员会、柳州市发改委、中汽中心汽车技术情报研究所承办的“2018国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会”将在广西柳州市召开，本次大会得到了上汽通用五菱的大力支持。

1月17日早上9点，会议正式开始。本次会议以“关注用户评价，聚焦业态创新”为主题，邀请了业内知名专家、整车企业、电池企业、设备企业、材料企业、运营商、三电供应商等在内的涵盖整个新能源车产业链的600余名行业精英参会，探讨新能源车推广应用模式创新，切实完善产品用户评价体系。

会议由中国电动汽车百人会副秘书长王贺武主持，柳州市人民政府副市长旷青春、中国汽车技术研究中心副主任吴志新首先发表了会议致辞。随后，国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚、中国汽车工程学会副秘书长张旭明、国家信息中心信息化和产业发展部处长李伟利、工信部中机车辆技术服务中心审核部部长李方生等重量级嘉宾将做重要演讲。

吴志新

2018补贴方案手稿

记者：我想问一和问题这个问题是当下大家非常关心的问题，就是提前退坡，现在提前退坡有各式各样的版本传出来了，而且就是说吴主任能不能透露一下大概什么时候提前退的政策，另外这个提前退坡会给我们的产业带来什么影响？第三个如果执行提前退坡，2015年和2016年的政策怎么办？我就问这三个问题。

吴志新：我说的话未必是真的，中间有很多的版本，大家都看到了，最后的版本谁也没有看到，大家在过程中的一些文件可以看到，我们的政策研究室对我也是保密的，他提出的方案不允许公开也是不让我看的，大家对补贴的事情是非常的关心，首先说时间的事情，原计划是在元旦前要发布的，但是实际上大家有不同的意见和建议，几个部委在磋商，所以时间拖了一段时间，现在应该讲是已经报上去了，就看更上级机关什么时候能够批准下来，我相信不会太长时间可以发布。之所以往后拖跟你说第二个问题有关联，在这个里面会对2017年所生产的汽车，已经上了补贴目录的车型有过渡期，但过渡期长短这个事情不好说，曾经讲过四个月的过渡期，在新政策出来之前原来的车可以卖，卖的话一个是时间有一个规定，过渡期的时间有规定，另外补贴有所下降，跟你2017年同样的车在2017年底卖出去跟年后卖出去的补贴的力度有所下降，下降的比例我没有看到最终的版本，这个是基本的做法。因为有了过渡期，所以它发的政策认为慢一点而已，问题不大，因为中间也传出了很多的版本，大家知道有一个过渡期，所以不是那么的着急，也是希望把政策做得更加科学一点，最后是不时很科学不同的人看法不一样。

第三个补贴政策的变化，从总的来讲，我觉得对新能源汽车产业是一个正面的推动，它也同时提高了一些技术上的要求，也把补贴的力度，补贴的强度也有非常明显的下降，我有时候跟企业交流的时候就讲从现在开始要瞄准2021年没有补贴的时候开发的车型，包括要研究商业模式，研究未来的竞争，除了产品本身之外，还有今天我们讨论的商业模式方方面面的竞争，一个企业做自己的战略规划的时候，不光是4S店卖车，然后售后服务，不仅是这一块，我产品也要按照没有补贴的情况下怎么样用户接受，另外还有其他的手段让用户使用起来体验更好。我要从这个方面来讲，补贴的降低实际上对技术的进步，对企业这块造成了一定的压力，让它技术水平提升，我要提高效率让百公里的耗电量下降，或者做一些什么科技感的东西装进去，让人家看到这个车喜欢，类似这样的方方面面企业下工夫，我接触到的几个企业，现在基本在开发的车就是奔着2021年没有补贴的时候做的。这个是正面的影响。

负面的影响就是政策的稳定性给企业带来了不安定的因素，到年底了什么时候会公布大家不知道，就知道会降补贴，假如不是新开发，比如到工厂定明年的车报价也不好报，另外车的技术条件提升之后，前半年还要上公告，再去做实验，还要申请补贴目录，免税目录，这段时间企业会受到非常大的影响，在前几年基本上类似这样的情况经常出现，前半年很少，后半年加班加点干，到年底想办法卖出去怕第二年政策变，这种变化的频次我个人感觉偏高。另外技术条件的提升未必年年提升，因为汽车产品的开发需要时间，需要周期，需要认证的实验，方方面面的程序比较多，不像一般的产品一提升就卖了，还有很多的东西在里面，这样给企业无形当中造成了一些时间上的紧张或者是时间上的浪费，也造成了过分的紧迫感，比如很极端很快要提升一个水平，实际上这样做工作未必很扎实，所以补贴的变化，有正反两方面的看法都有。

作为企业角度来说，最好是不变，我一直卖，一直有补贴，技术条件也不要提升，补贴不要变少是最好，当然这个是站在企业牟利的角度，但是作为国家要让它创新，对企业的升级各个方面，将来不光是跟自己竞争，还要跟外面竞争，如果仅仅拿着补贴过分的舒心也不好，所以政策出来具体数字的变化看更偏向于那边才可以作出最终的判断，总体来说是一个好的趋势。将来也会对原来技术储备不够的，或者创新能力不强的企业淘汰出局，也无形中形成了优胜劣汰，产业集聚。今天王总讲了我们的电池前十家已经占了年度出货量的80%，如果再数前四家又占那个里面的80%，这种趋势实际上是大家愿意看到的，而不是200多家企业出货量总数全世界第一，包括新能源汽车那么多家加起来是全世界第一，我们有几个特别有卓越的比较好的企业，它一家，甚至一款产品，有明星产品，这个也是在行业中追求的想法，这种补贴的降低，实际上对差的企业是一种压力更大，对创新能力强的企业反而是一个机遇。要从正面两个方面来看，实际上看推出节奏要具体的评价。

记者：昨天晚上我们跟知豆的企业负责人聊过，这种新势力发展特别快，您怎么看到新能源汽车新造车的发展现状，还有这只是发改委通过的一个数字，但是工信部通过的只有4家，这个怎么理解？

吴志新：你可能对27号令，它那个是投资的准入，我现在具备了条件，比方说我投资要多少，我有人提供了土地，包括我涉及的规划做完了，环评完了，能评做完了，自主开发了15台样车满足了要求，证明了有研发的能力，然后生产、土地、厂房、资金各个方面有保障，这个时候发改委批准可以投资，原理上这些企业没有建，是一个前置的审批投资，实际上有的企业已经建好了，有些企业投资完了发改委批投资，投资建成以后要给发改委要再报告，按照原来的规划建成了，发改委的投资审批结束，然后工信部进行工厂的审核，能不能保障批量生产的可靠性，和研发能力在这个里面的体现，能不能保障售后服务，工信部是考核工厂，这两块都做完了才算产品可以上公告，所以发改委和工信部是接续的，发改委在前，工信委在后，有些企业比如和众可能前面没有建，然后就投资准入了，但是没有建完，等它建完之后再审核工厂，审核工厂才算达到，你说的十几家现在有几家工信部现在通过了，那是工厂建好了，通过工厂审核就可以了。是这样的情况。

至于新势力刚才讲了每个企业它有自己的发展战略，包括蔚来要打造高端的品牌，打造一个高端的品牌需要大量的投资来去建立和维护它的品牌，通过它的产品的技术和它的产品的品质让老百姓接受是一个高端品牌的车，可以带动后续的车卖一个好价钱，品牌的承载力非常的重要。像上通五定位就是10万以下的车，它定位低端，开这个车的都是普通收入的人，有钱人不愿意买它的车，所以说从低端往高端走会碰到品牌承载力的天花板，实际上国际上有很多的企业都了解，比如丰田、大众、都是做国民车，但是丰田又专门做了一个雷克萨斯的品牌，大众把奥迪收起来，又把把宾利收进来，如果把奥迪换成大众会把价格下降，所以对品牌的塑造是极为重要的事情，有些企业资金雄厚的话，能够持续多长的时间，我的资金可以支撑到把品牌建立起来，有的企业建立的就是普通百姓买的车，这个是每个企业做的定位。在批的15家当中，将来也可能有不少家活不下去，这种情况也有，也是很正常的现象，从这15家，或者16家当中真可以出三分之一，或者四分之一，甚至五分之一能够可以做得很好我觉得这个政策就发挥了作用，像美国就没有准入的做法，到最后也就出了特斯拉，咱们批的15家都成也不可能，另外也没有必要对他们有这么高的要求。

记者：2018年，蔚蓝汽车，小鹏汽车要量产了，从你的观察来看，这些企业的优势和机会有那些？他们所遇到的困难和不足的地方有哪些？

吴志新：这些企业是造车新势力，或者是互联网造车，或者是IT造车，这种很多创新的思想，很多创新的理念会给汽车产业带来憧憬，传统的汽车企业不得不向他们学习，另外原来说互联网要颠覆汽车的产业，现在大家也变得比较务实，上次去百度，百度说不提互联网颠覆，怎么样大家在一起互相的学习和合作，这样才可以把车做好，各有各的特长。

所谓互联网IT产业迭代非常快，但是对汽车产业迭代没有那么快，所以他要接受汽车产业它本身的特性，然后去按部就班，或者有规划，有计划的开发产品，稳扎稳打做。就现在完全是从互联网过来造车的话，实际上缺乏对车的本质特性的理解，举一个例子，特斯拉也是明星的企业，它有一个大屏是一个卖点，但是它并不懂汽车才做了这个东西，很多操作的东西在大屏上面，而且是触摸屏，触摸屏本身不符合汽车的要求，比如我们要开空调，一摸就知道哪个是空调的按纽，哪个是风量的大小，哪个是温度的调节，但是如果是触摸屏，你要开车，像用大屏来触摸是摸不出来的，要看，一看就有危险。特斯拉我也开过几次，我说开收音机要翻篇去看，然后再调，都要看着屏幕，实际上这是非常特点的IT汽车，跟汽车企业最根本的东西不是理解很透彻的表现，将来大家都讲特斯拉设计的很多车不符合驾车的安全需求，但是大家愿意买，这个也可以理解。什么时候它也要在这个里面吃过很多亏，接受了教训才会慢慢知道，用声音其实也可以，不一定要摸，要慢慢迭代才可以，包括车上很多是按纽，这个是最方便的，有很多的汽车产业积累了100多年所积累的看似不起眼小的细节，这些东西需要互联网企业，或者是新兴的造车的势力他们要学习去理解的，当然传统企业也要向他们学习一些新的创新的理念。

记者：还有一个问题，汽车产业面临两个变革，一个能源的变动，一个是智能化，在无人驾驶的技术方面，目前国内发展的水平是怎么样的？是不是和国际的车企存在一定的差距？

吴志新：实际上牵扯到我们讲自主品牌和外企，包括合资企业这么来比，不是中国的企业与外国的企业比，我们的总体来说，我们的积累不够，大家愿意挣快钱，尤其是国企要有一些指标，所以这样的一种压力造成了我们预先研究这一块投资不够，实际上来讲，智联网联汽车我们起步也不跟国外差太多，我说了两个事还是认同的，一个是谷歌突然搞了一个无人驾驶，还有一个阿法狗赢了，人工智能在中国引起了这么大的重视，这两个标志性的东西有非常大的影响，包括无人驾驶的车美国70年代就有，当然它的路况很简单，速度也不会太快，至少这样的技术早就开始在研究。而我们国家相对这个方面起步相对晚，现在表现出来我们在做智能网联开发的时候很多的关键的零部件是买国外的，比如基础的感知系统，激光、雷达，或者是毫米波雷达都是买国外的，不光是硬件买老外的，包括背后的图象处理，信息融合我们起步也晚，但是国外的传统的零部件巨头也是刚刚开始，我大概用了一年半的时间，世界各地去看智能网联汽车，反正美国、欧洲、日本都看遍了，有的还处于初级阶段，比如避让行人走四次撞三次，实际上还是很著名的公司在做，他们也还在初级阶段，但是人家的初级阶段比我们基础更扎实。我们是这个方面的差距，在感知系统我们很快可以赶上，比如摄象头、毫米波摄象头，激光雷达，将来要不要激光雷达，或者激光雷达做到什么程度？我个人觉得还是更重要的是靠摄象头，毫米波雷达加上超声波雷达是一个技术的补充，这样才可以把成本降下来，否则无人驾驶车即使行，成本也很高，包括激光雷达都是几十万。这个是我们跟人家的差距，所以我们自主企业不要浮躁，要稳扎稳打。现在往往这家推出无人车另外一家搞不出来就找老外搞，其实老外拿我们练手，它也是在学习的过程中，所以说智能网联汽车要从基础做起，比如从主动安全做起，从停车场的停车、侯车，自动泊车做起，这种路面、道路非常简单，这些先弄起来，我先用起来，用的人越多，企业就有收益，然后就有投资，我们要一步一步走。

记者：感觉国内在自主驾驶投资不是特别的积极，是不是因为前期的投资成本比较高，或者是汇报的周期比较长。

吴志新：现在积极的人不少，但是它越积极越容易让别人先来，因为我们前期预先研究，在产品还不知道的时候我有些技术已经研究了，提前十年就开始做了，老外80年代就已经开始做了，他们提前了快20年，比较了各种的技术路线，最后确定了混合动力，到97年才上市，这个中间有10年的时间，我们这哪允许10年搞一款车，这个是不可能的，我们的高速发展，也包括我们体制和机制上的一些问题，国有企业的老板搞两年就退休了，所以不会考虑太长远，这也是我们基础投入不够，大家不愿意做基础研究。最后是到最后买一个别人的技术，或者是合资企业引进别人的产品，这个太便宜了，但是你将来要跟老外构成竞争的时候，人家不给你的时候，你自己的造血能力和创新能力不够就吃亏了。

记者：每年的年关一过，明年还会出哪些政策，我知道应该还有一些政策是在2018出台的时间表上的，比如大家会问的低速车的国标和行业政策可以出来，是不是有一个细则，在您知道的还出台有新能源车的政策，主要的目的是什么？

吴志新：低速车已经搞了快10年了，我们第一个项目是08年启动的，到现在为止越来越看不清了，有一段时间好像比较清醒，这段时间又有一点看不清了，它不是一个标准的问题，是一个产业管理的问题，一个既有自发生长蔓延出来一个不是很规范的产业，特别像我们电动自行车的成长过程，或者农用车成长的过程，这中间政府出手越早越好，越晚就负担越重。

现在标准已经写的差不多了，这些具体的数不同的部委有一点意见，具体的数字可能做一些微调，剩下的标准已经基本的成型，但是单一个标准不能解决问题，因为标准出来了谁可以生产，谁不能生产标准说的不算，而且由工厂条件来审核，要制定一套工厂的审核，就象我们27号令一样，投资、厂房装备，生产装备、研发能力等等各个要把关，要具备一定的条件，现在这个条件现在还没有启动制定。另外之前卖过的车怎么弄？每年差不多卖了百十万，这些原先的车没有牌照，家也没有驾照，怎么把既有的东西消化也需要相关的政策去提出来。再有我这个车到底可以走什么路，需要什么驾照？我上什么保险怎么弄？这个也需要一系列的政策去做，哪些地方不能进，那些地方不能走，这个是路权的问题，包括车牌得问题，需要有一个特殊的车牌，让警察看了知道是低速车，这个是一系列的问题，现在要解这个方程碰到的一定的难度，但是这个难度越不解决越大，到最后就是不可管理的角度，所以我们从中心的角度还是希望政府早早可以出台一些东西，哪怕这个东西不完善，但是至少有一个规矩，可以推行出去，在推行的过程中可以不断的完善，至于什么时候不知道。

记者：刚才他们都提到了15家纯电动企业的新建资质，这个政策是2015年实施的，我们看了一下，生产电动汽车不光有这个资质，还要上目录，我们看了一下，那15家还有很多的企业是产品上不了目录的，这个资质也有时间性，现在相关部门对两者之间的怎么考虑？北汽、新能源传统企业不算。像新造车企业，还有很多没有上目录的，这个到2018年，到明年就到期了，相关部门对这一块是怎么考虑的？

吴志新：实际上有资质牌照代表有一款车型已经上了公告了，才叫有资质，你把什么东西都弄好了，开发一个产品，做完实验符合你上公告的要求，完了之后连审核这个产品，再审核企业一次过。现在没有上公告的实际上还是没有资质，不存在资质有了延期多长时间，不存在这种情况。但是这个企业老是也上不了，到底多长时间是一个界限？比如批准你投资了，但是多少年建成？到最后还有没有这个事情也搞不清楚。

记者：刚才谈到了自动驾驶，包括北京出台了自动驾驶的法律条款的实施办法，我有一个问题，现在这个自动驾驶我们前段时间在高速公路上测试不太理想，高速公路的路况是最简单的，城市道路这么复杂，在高速公路上测试都不理想一下子跨越到城市道路，这一步是太大了？

吴志新：这个缺少很多的条件，北京公布的里面有一句话“要在场地内符合要求”，那个要求还没有提出，所以目前还不可能上，另外企业要有测试的规范，然后企业要负责任，这个测试规范也要专家通过评审，那走了一步，后面还有很多的支撑的东西没有出来，我们中心准备在近期会开一个关于场地内测试规范的研究的项目，然后组织有封闭场地的地方，包括一些汽车检测中心，也包括一些企业，也希望请到公安部的交通管理的研究所，大家一起针对这个事情做一个客观的研究，在场地内达到什么养的水平我才可以上高速。就是特别像我们考驾照，在场地内考了什么东西以后再考路试。北京算是先发了一个公布，工信部也在做一个，国家这个东西还比较着急，要抢到第二个地方发这个文件之前国家要发声，不然国家就落后了，在这么仓促的情况下可能不能写很完善的东西。只代表国家的态度，鼓励这个东西的发展。

记者：我还有一个问题，刚刚提到的现在要拿到乘用车的生产资质有一个路是走新建，我们观察到有几个案例，就是6升7的案例，我们小跨越升级，那个政策到底是一个什么样的初衷，在执行中的要点是什么？可以不可以模仿，

吴志新：现在这个路基本是通的，我们6字头的车，三排就是6字头的，像湖南猎豹，生产SUV的车有三排可以算是6字头的车，车本身没有区别，但是后面随便加一个座椅，坐一个小孩，放一个狗，加一个座椅变成了6字头的车，国家管这个相对有一点僵化。

另外有一个概念，我们的汽车产业已经到了竞争白热化的程度，是不是一定要管这么严？我个人认为必要性没有那么大，现在关键资质置前，资质不置前就不会有这么多的企业抢这个资质了，只要抢到之了资质它永远不会亏本，如果我们资质大家都可以生产，谁投资就会很谨慎，还要做可行性的报告，可行性报告是很接地气的可行性报告，不知道国家部委是不是有这个想法，到了放开的时候了，真正放开了，你产品可以有强制性的准入，企业我这里可以不管你了，然后我后面的监督手段跟上去，你要出来问题就处罚它，处罚的倾家荡产，这样人家不会脑子一发热就干汽车，肯定就不会这么做了，所以接近于快可以了，去年2900万台车了，有些企业已经活的很艰难了，一个车的利润很低了，暴利的时候已经过去了。

记者：6升7的难点在哪里？

吴志新：具体怎么弄我还真说不了。

记者：您今天上午也说了之前很多的政策红利消失之后，整个行业会有一个转型的过程，接下来国家会推一些转型的政策出来，能给我们透露一下会涉及什么方面？

吴志新：把财政政策去掉，到2021之后还有没有免购置税还不知道，大家希望继续免这个东西，另外政策研究室做了一些实验，比如插电的车，有发动机，也有电池，到底是按电跑，还是按发动机跑，大家对这个有质疑，有的说可以设一个电子围栏，如果是汽油跑的我收排污费，如果是电动车跑这个费用就没有，通过类似的路权，停车位，包括特殊的限号不限号，包括充电网络这一块国家建的更完善，为电动汽车提供很多的方便，从这个方面，包括将来我用这些的处罚污染汽车，或者是耗能汽车的钱是不是可以直接补贴？将来也可能有碳交易的做法，发改委也是在做碳交易的东西，我生产新能源汽车也许可以通过卖积分来得到钱，相当于企业有这样的补贴，特斯拉在国外也是卖分挣钱，有时候它也会赶上经济紧张得时候，也有这样的情况。新能源汽车需要一步一步往前走，一直的财政补贴国家也补不起，也许到了2025年20%是电动汽车，财政部哪里有那么多的钱来补，今年说的“柳州模式”可以设立专用的停车位，创造专门的方便给你，像国外有类似的政策，比如有多人驾车的快速通道，如果不是新能源汽车，你必须多人才行，如果开新能源汽车一个人可以走这个路，今天副市长来就是开E走公交道，走公交到就20分钟，就体验了开这种车带来的便利。有人愿意为了这个便利多花钱而买新能源汽车，可能需要很多方面的政策，不是单一的一个财政政策，这个没有了以后需要综合的政策来去推动电动车的发展，从去年百人会开始，那个百人会开始跟学会的秘书长，中心牵头来研究2020年的到底应该国家出台什么样的东西，除了钱之外有哪些比较好的政策，或者是优惠的措施，能让电动汽车不会一下子下滑很快，到最后有一个断崖。那样的话就不太好。

记者：今年补贴又少了，你觉得今年的市场前景怎么样？

吴志新：我觉得主流的企业影响不大，因为它已经有了一定的规模，比如比亚迪去年干了10万台车，它的各种的零部件的成本的价格有大幅度的下降，电池系统，包括电池单体现在成本应该说也在大幅度的降低，据说，有的企业只要你量大，企业的品牌不错，它愿意打你的品牌，比如给某某企业配套电池可以卖到8毛多钱，如果算上系统一块多一点，再往前1.5、1.6就差不多降了30%，这里可以消化一部分的补贴所带来的一些问题。另外，真正老百姓喜欢这个车以后，有的提了一点价钱，整车开始稍微涨了一点，涨了也有一点好处，现在接触了几家企业电动车的价格在往上调，对于限行限号稍微贵一点也能接受，可能也是多方面的，还有一些技术创新要做这些东西，我怎么少装电池多跑路，现在补贴也是按照里程分档次补贴的，通过技术创新，不用增加更多的电池可以达到更高规格的补贴的标准，有的车原来跑150公里，加一点电池可以跑到250公里，类似这样的企业确实存在，我也碰到了这样的企业，但是很快就改成可以跑到251的续航里程，有些技术能力强的还是有很多的措施部分去应对这种补贴减少的情况。

记者：有两个模式需要问一下，因为现在从国家政策来看，新能源是未来的发展的趋势，刚刚也说到了，现在从市场来看已经进入了白热化了，很多车就是不挣钱，这个里面现在从新的品牌、营销模式来看，未来特斯拉，还有北汽车他们做的是线上购车，线下提车的模式，这个对于消费者来说价格是透明的，对于现在4S店来说，其实从用户接触更多可能是4S店，这样其实价格也是得到了控制，但是用户可能在这一块我们买一个车的话10万块钱可以优惠一万到两万，这个对价格有影响，其实对于二网的话，现在大家从市场来看，二网的销量不一定比4S店和经销商差，现在二级的经销商一个展厅里面可以放十几个品牌，国家也在推这个，按照现在这种销售的模式，您认为这种模式将来是新的势力我们要学习的模式吗？

吴志新：我觉得这个肯定是一个发展的方向，只不过有的人先吃螃蟹，在国外很少有4S店了，4S店这个体系中国运行了这么长的时间，也保障了用户的维修质量，但是给用户带来了很多的费用，车越好保养越贵，大家都是深恶痛绝，但是又担心外面修不好，这个4S店我相信迟早在中国会发生非常大的变化，当然也不是说实体店不行，以前总是担心网上卖的东西不好，要到实体店看看，另外也担心是不是正牌货，这个也在于你的质量的保障，我在线上买和线下买是一样的，不会有以次充好的情况，这个整车的企业对销售的力度还是比较大的，一个车有好几千块钱给销售商，如果在网上就不会有这部分的费用，只是有售后服务的维修，有专修店可以提供合格的零配件，这样4S店的体系会受到很大的冲击，我很欢迎这样的模式出现，这样不用换一个机油要花很多钱。真的要有好的专修店去修，效率高，价格又便宜是最好的，在国外的话，在沃尔马就可以买到配件。但是这一块打破了整车企业对营销体系的控制，对4S店这一块原来控制是很严密的，要预付款，要交押金，这个就会发生改变，这个需要整个链上的人慢慢接受新的事物，接受了慢慢就退出了市场。

记者：关于供应链的问题，我们通常说的电池、电机电控现在处于比较困难的阶段，尤其是电池，包括价格，其实也是蛮乱的，有些企业价格很低，包括电池是以次充好，在电机里面也存在这样的问题，包括有些电机企业反映政策变化很快，比如今年提出的要求，然后我们会针对要求创造一些，但是到明年就不一样了，所以很多企业都是在亏损的，他们都是很悲观，现在又了解的情况是国外的企业也进入了，博世的系统很低，我想问一下你是怎么看待这个现象，包括政策也在变，2018年的压力会更大，针对产业链对新能源汽车的产业能否支撑健康有序的发展？

吴志新：第一个，这个有一点乱，这种现象我觉得是正常的，我们以前一写规划，替国家写规划是要健康有序发展，这样一件事情实际上是计划经济中最容易实现的，好在汽车有一个管控还好一点，但是处于不理性的状况做这个事情，这个情况很难避免，以前我们说不走先污染，后治理的道路，但是我们还是走了，国外也是这样走了，实际上国外也走过了一条先污染，后治理的道路，这个是必然的，包括我们以前学经济学的时候，这种资本主义社会会出现很大的浪费，但是我们要走市场经济这个路，这个情况出现一个新事情大家很感兴趣，盲目的建设很难避免，所以要有一个平常心去对待，电池企业大前年的时候大概256家，前年变成120家，去年变成了80家，今年可能变成了40家，你要看出货量实际上留三四家就够了，留五家占出货量的90%，这个就没有太大的问题，我们希望通过市场的手段，不是行政手段，辅助于行政手段让这个产业尽快的聚集，形成有核心竞争力，有比较大规模的企业集团，从电池的角度来说，这个事情朝着有利的方面走，确实有很多的企业造的工艺不行，卖的很便宜，这样的市场混乱的情况，这一块我相信要不了五年时间，这可能就会成为一个定局，尤其没有补贴以后，小企业就活不下去了。三到五年的时间，我说五年有一点远了，可能不要五年的时间这种情况就会定局，国外有几家电池企业？没有几家，加起来还不到中国的十分之一，但是每家企业的量很大，并且创新能力很强，这个是电池这一块。

电机也是同样的，电机我们国家是全世界工业电机产能最大的，改成电动车电机不是很难的事情，所以就冒出了很多的电机的企业，我相信将来也会逐渐逐渐缩小，减少，每次老是在变化，比如说结构的变化，设计的变化，模具的变化是一个不合理的做法，实际上大家都想挣快钱，完了之后我产品没有好好的规划，按理讲我应该规划几个产品的平台，这个平台做完之后，外面的科技怎么变我的平台不会发生很大的变化，大家共同在这个车上不同的一代一代的更新和提升，最后打造一个比较好的车型，我们的整车企业和零部件企业是一个父子关系，整车企业是爷，零部件企业是孙子，它不给你讲道理，这对整车企业不好，对零部件企业也不好，这个是非常不愿意看到的事情，但是现在是一个现实的情况。

记者：还有一个问题，IGPT这种，像高性能瓷缸这种。

吴志新：确定存在这样的问题，大家要赶紧走量，赶紧挣钱，我哪怕补贴没有了我企业关门还是干传统车也可以，能够挣钱就赶紧挣，所以要赶紧出东西，没有任何人愿意做一些非常基础性的东西，我们现在IGPT的问题还没有解决，最多是分装，实际上我们在这种最基础的研究当中，一直是相对比较短缺的，我们每年进口石油的钱没有进口芯片的钱多，我们的核心的芯片没有，一买就是英特尔，三菱的。

记者：这种情况有没有得到有关部门的重视或者出台一些东西去引导企业？

吴志新：我提过很多次，咱写2012到2020节能新能源汽车规划的时候，前期把很多整车企业的人集中写规划，一写规划就要开发这个，开发那个，开发汽油直喷，开发增量等等，实际是不是我们需要的核心技术，我们现在的短缺不在于我们不会操控发动机，只要看的见的我们都会，把才能分析一下我们也可以把成品搞出来，但是我们缺的是电子控制系统中核心的芯片，我们能不能搞一个汽车电子的重大工程，然后希望举全国之力改变我们在电控系统的问题，我们发动机的控制器还是买别人的，变速箱的控制器也是买别人的，我们这些东西没有，这个东西也不是一天半天可以搞出来的，需要大量的知识积累才可以，就是要有人可以沉下心用五年十年的时间来做这个东西。用自己的芯片，我们有的研发出来也不敢用，怕冒风险，一方面我们自己要做强，一方面我们的自己的产业要帮助零部件的产业，要帮助整车企业提升，至少国企应该有这样的历史使命和社会责任感，我们要帮助我们的零部件企业，希望它可以做大做强，你这个不做大做强汽车没有办法做大做强，说汽车强国也是一个空话。

记者：现在国内的补贴在逐渐的退出，同时外资的品牌也在加大布局，到2021年，我们市场上面对国际品牌是一个什么样的竞争态势？

吴志新：我非常希望我们像蔚来的企业可以有这么一两家占高端的市场，特别希望可以打破这种格局，并不是说我们不做大众车型或者国民车，要在市场上有我们的高端车，把我们的品牌树立起来，丰田也做卡罗拉，我们不能只做差车，就不能做好车，市场是相对分散的，这是一个表面比较宽的市场，产品系列也是适应这个市场来做，我们不能说高端做不了，这个不行，我内心还是支持刚才说的几家企业可以站住脚，人家合资企业也要卖车，我们占一部分就不错了。

记者：碰撞实验分值偏高，之前碰到你，你说我们的标准是随着国内的标准的提升而提升，我们的车评体系真的可以拉动行业走，我们也在提升，但是感觉跟市场终端提升的力度有一点慢。因为现在基本都是五分，我作为一个媒体的角度来说，咱们的标准是不是可以往上提？尤其是14、15万的车已经配上了国外豪华车的配置，包括我们在车型准入，以及我们做碰撞评测的时候多加带有智能化前沿化的装备？

吴志新：我们也发现了这个问题，这一方面是可喜的事，我们的汽车的安全水平在提升，没有太落后了，都是好的，大家觉得不适应，当然也可以理解，确实我们现在也在不断的升级，包括刚才说的一些主动安全这一块往上加，我们上周在内部开会的时候也说，我说这个东西评价指标太多了，比如说就这几项指标我就提高要求，我就不是50公里撞，是80公里撞，这样是不是过渡的安全对企业造成经济的成本要考虑，另外增加了很多的新项目进去，他们在答辩的时候我就提过一个意见，我们评价一个人，这个人过了好还是矮了好，是忠厚好还是灵活好，如果评级指标太多了，每个人都是优秀的，如果是全项指标评审的话，大家还是没有办法弄。另外主动安全做得很好，我是不是不会碰了，能不能减少那种碰撞，更换主动安全，把这个分值提的更高一些，类似这样我们也在研讨这个事情。

记者：包括你们的实验场地，包括你们的检测的设备，你们的流程，很多的主流的汽车企业具备了相同的东西，好像考试一样，你是考官，我是考生，我知道试卷的标准答案，你们的套路能不能提升一点？

吴志新：想换套路很容易。